| Трагическая случайность, год 1938-й. |
| Admn | Дата: Суббота, 05.09.2009, 18:18 | Сообщение # 1 |
 Рядовой
Группа: Администраторы
Сообщений: 18
Награды: 33
Статус: Offline
| 
В августе 1938 года бригада специалистов НИИ ВВС вылетела на Дальний Восток для переучивания летно-технического состава частей, вооруженных бомбардировщиками ТБ-3, на самолеты ДБ-3. Руководите-лем работ был назначен инженер Н.М. Кокорин. В состав бригады входили уже известные в то время в стране летчики М.А. Нюхтиков, В.А. Степан-чонок, штурманы из штурманского отдела А.И. Торгман и А.М. Бряндинский, С.А. Черкасов и другие специалисты.
Полеты приходилось совершать с разных аэродромов, разбросанных по всему Дальнему Востоку. Да и погода не баловала, держала все время в напряжении. Наиболее сложные полеты выполнялись над морем, по маршруту Хабаровск – Камчатка и обратно. О важности переучивания говорит тот факт, что каждую декаду командующий войсками ОДВО маршал В.К. Блюхер докладывал о ходе этих работ И.В. Сталину. К концу сентября бригада должна была вернуться в НИИ ВВС. Однако 25 сентября пришло сообщение, что связь с экипажем В.С. Гризодубовой, совершавшим на самолете АНТ-37 «Родина» беспосадочный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток, прервалась. Последний раз их позывные услышали из района Байкала.
Государственную комиссию по поиску самолета АНТ-37 возглавил нарком авиапромышленнсти М.М. Каганович. На месте поисковые работы возглавил Герой Советского Союза полковник С.А. Черных. В поиске уча-ствовали около 50 самолетов, в том числе и экипаж НИИ ВВС. Только 3 октября летчик ГВФ Михаил Сахаров обнаружил самолет в районе поселка Кербу. Было принято решение десантировать туда на парашютах спаса-тельную группу для оказания помощи экипажу и его эвакуации из тайги. С этой целью 4 октября вылетело два самолета ТБ-3. Участвовать в работах решил лично командующий ВВС 2-й Отдельной Краснознаменной армии комдив Я.В. Сорокин и вылетел на ТБ-3 к месту посадки.
Во время полета его самолет по трагической случайности столк-нулся в воздухе с самолетом ДС-3 «Дуглас» из НИИ ВВС, на борту кото-рого находились Н. Лесников и А. Бряндинский. Всего погибло 16 человек, четверым с ТБ-3 удалось выпрыгнуть с парашютом.
Так погиб один из самых высококвалифицированных штурманов комбриг Герой Советского Союза Александр Матвеевич Бряндинский. Он родился в 1904 году в деревне Исаково Московской области. После окон-чания гимназии работал матросом на Волге, санитаром в Самарской город-ской больнице, а в 1924 году был призван в Красную Армию.
Штурманским делом Александр Матвеевич увлекся в военно-морском училище в Ленинграде. В составе экипажа легендарного крейсера «Аврора» совершил морской переход. Но желание летать пересилило: по-сле первого курса он уходит из училища и поступает курсантом в Севастопольскую военную школу спецслужб ВВС РККА, служит младшим техником по приборам в 42-м отдельном авиаотряде морской авиации. В 1930 году Бряндинский заканчивает курсы летнабов при ВВА им. Жуковского и становится штурманом. Уже в 1932 году в качестве штурмана он успешно проводит эскадрилью ТБ-3 из Москвы в Хабаровск. Это был первый в истории ВВС длительный перелет строем из девяти самолетов.
В 1933 году он был переведен в НИИ ВВС в штурманский сектор, где всю свою энергию направляет на внедрение в летную практику методов компасной навигации, выполнение продолжительных маршрутных полетов вне видимости земли. В НИИ ВВС Бряндинского звали «Голубок», подчеркивая природную навигационную интуицию, позволяющую ориентироваться в любых погодных условиях.
Многие летчики, готовясь к сложным полетам, мечтали тогда иметь его своим штурманом. «У Бряндинского изумительное природное штур-манское чутье. - говорили они, - Когда он поднимался в воздух, он пре-красно ориентировался там, как лесник в лесу или опытный моряк на море. Во время дальнего полета Бряндинский безошибочно и точно ведет само-лет».
Он освоил специальность пилота и мог подменять летчика в даль-них перелетах. Он увлекся парашютным спортом под руководством В.Г. Романюка и выполнял испытательные прыжки. Он хорошо рисовал, писал неплохие стихи, увлекался радио.
В испытаниях самолета ТБ-7 Александр Бряндинский был ведущим штурманом. Начало создания этого самолета относится к 1933 году.
А в январе 1935 года ВВС разработали новые требования к тяже-лому бомбардировщику проекта «42», получившего в дальнейшем индекс ТБ-7.
Самолету уделялось особое внимание со стороны Наркомата обо-роны. Председателем макетной комиссии по ТБ-7 был назначен замести-тель Наркома обороны, отвечавший за техническое перевооружение Крас-ной Армии, маршал М.Н. Тухачевский. Самолет построили осенью 1936 года, а в декабре начались его заводские испытания, которые проводил экипаж М.М. Громова. С 11 августа по 28 октября 1937 года на аэродроме Чкаловский были проведены государственные испытания. В состав экипа-жа входили ведущий летчик П.М. Стефановский, второй пилот В.Е. Дацко и штурман А.М. Бряндинский. Ведущим инженером был назначен И.В. Марков.
Самолет показал хорошие характеристики и НИИ ВВС рекомендо-вал «не дожидаясь окончания полных государственных испытаний, начать постройку опытной серии в пять самолетов» (подробности испытаний са-молета ТБ-7 описаны в воспоминаниях П.М. Стефановского «Триста неиз-вестных»).
В январе 1938 года самолет ТБ-7 вновь поступил в НИИ ВВС для дальнейших испытаний, но на этот раз на лыжном шасси.
Наступившая распутица и неустойчивая погода заставили перене-сти летные испытания в Евпаторию, объем испытаний расширили. Взлет-ный вес довели до 30000 килограмм, выполнялись длительные полеты на высотах до 10000 метров. В процессе испытаний достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжелого бомбардировщика с неполным по-летным весом – 12 тысяч метров! Выполняли бомбометание крупнокали-берными бомбами с высоты 10 – 11 тысяч метров по маленькому островку, расположенному северо-западнее Евпатории. П.М. Стефановский вспоми-нал, что во время бомбометания, все члены экипажа, кроме летчика и бортинженера, ложились на пол самолета и через смотровое окошечко на-блюдали, как Бряндинский с каждым новым заходом, словно чертежник, с математической точностью перегрызал островок бомбами на две полови-ны. Все полеты в период испытаний с 6 марта по 30 апреля выполнял прежний экипаж.
В отчете по испытаниям было написано, что самолет обладает та-кими характеристиками, которые «…делают самолет практически неуяз-вимым для современных средств нападения». И далее: «НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7 и принятии его на вооружение ВВС РККА». В эти скупые строки акта вложен огромный труд А.М. Бряндинского.
Необходимо отметить, что на совещании в 1939 году по вопросам развития авиации И.В. Сталин выступал против серийного производства самолета ТБ-7. Возражал Сталину начальник НИИ ВВС А.И. Филин, ука-зывая, что такого бомбардировщика дальнего радиуса действия нет ни у одной страны мира. Великая Отечественная война подтвердила это (смот-ри страничку «В небе над Берлином, август 1941-го»).
Были другие испытания и исследования. Еще ранней весной 1937 года под руководством В.С. Ильюшина началась подготовка к дальним ис-пытательным полетам. Вместе с главным конструктором за разработку плана и программы дальних перелетов засели летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский. Для полета на дальность предлагалось ис-пользовать опытные экземпляры или незначительно модернизированные серийные бомбардировщики ДБ-3. Ильюшин согласился с предложением Коккинаки, что дальние перелеты должны быть еще и высотными.
26 августа 1937 года В.К. Коккинаки и А.М. Брандинский на само-лете ЦКБ-26 с грузом 1000 килограмм вылетели с Центрального аэродрома по маршруту Москва – Севастополь – Москва и через 15 часов приземли-лись. В этом полете был установлен рекорд скорости равный 325,3 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 5018 километров без груза, с грузом 500 килограмм и 1000 килограмм.
Вместе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым а августе 1937 года штурман Бряндинский пытался установить рекорд скорости на серий-ном самолете ДБ-3 с грузом 2000 килограмм на кольцевом маршруте Мо-сква – Севастополь – Свердловск – Москва. Взлет производили в темноте, а поскольку на самолете не было фар, то вдоль полосы установили две це-почки ламп «Летучая мышь», в начале полосы прожектор, а на разбеге по-лосу подсвечивали две автомашины «ЭМКА», которые двигались под крыльями самолета.
В сентябре 1937 года Коккинаки и Бряндинский совершили два сложных полета. Один их них – высотный скоростной по маршруту Моск-ва – Ейск – Москва, когда нужно было лететь в кислородных масках и с включенным обогревом комбинезонов. Другой – для подтверждения мак-симального радиуса действия серийного бомбардировщика ДБ-3. Этот по-лет выполнялся из Москвы с десятью учебными бомбами по 100 кило-грамм каждая. В районе Баку в расчетной точке бомбы сбросили в Каспийское море и полетели обратно, вернувшись в Москву к концу дня, пролетев 4000 километров и тем самым подтвердив заданные характе-ристики.
В январе 1938 года руководство страны рассмотрело предложение Ильюшина о проведении перелета модернизированного ДБ-3 из Москвы на Дальний Восток. Доработанный самолет назвали «Москва». И вновь в экипаже были В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинский. Перелет был намечен на июнь и состоялся 27-го числа.
Коккинаки и Бряндинский много летали, проверяли работу мотора и систем жизнеобеспечения в высотных полетах, часто летали с кислород-ными приборами. Бряндинский скрупулезно и дотошно проверял работу навигационного оборудования, радиостанции «Двина», тренировался в пе-редаче телеграфным ключом (подробнее о перелете на страничке «Рекорд-ные перелеты, 1925 – 1929 гг.»).
После полета, на встрече В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинского с И.В. Сталиным, последний сказал им: «Каждую машину надо испытывать на предельную дальность по прямой. Испытания на дальность по прямой – лучшая проверка машины и человека». («Красная Звезда», 29 июня 1938 г.).
За день до подписания Указа о присвоении звания Героя Советско-го Союза Бряндинскому «за особые заслуги перед Советским государст-вом» было присвоено воинское звание «комбриг», Нарком обороны награ-дил именными золотыми часами, а Нарком тяжелой промышленности – автомобилем марки М-1.
Менее чем через три месяца Александр Бряндинский погиб. Об этой катастрофе ничего не сообщалось, чтобы не портить праздника, вы-званного победой героического экипажа самолета «Родина». Останки ос-тальных погибших были обнаружены спустя 30 лет и захоронены с воин-скими почестями летом 1969 года у поселка Дуки. Руководил работами полковник Индуцкий.
Александра Матвеевича Бряндинского и Якова Васильевича Соро-кина похоронили 7 октября 1938 года в Комсомольске – на – Амуре. В тра-урном воздушном эскорте приняли участие девять И-15бис под командо-ванием командира эскадрильи Е.Л. Протопопова. Однако спустя некоторое время кладбище ликвидировали и их останки вторично перенесли. Но на этот раз на обелисках почему-то не появились их фамилии. Улица Брян-динского была переименована в Копровую. А в музеях Хабаровска есть лишь информация о перелете самолета «Родина». О трагических событиях, пусть косвенно, но связанных с этим перелетом, даже не упоминается.
Остается добавить, что Нарком обороны СССР К.Е. Ворошилов в своем приказе № 070 от 4 июня 1939 года «О мерах по предотвращению аварийности в частях Военно-воздушных сил РККА» резко осудил прояв-ление недисциплинированности и невнимательного отношения к своим обязанностям летного состава, приводящие к тяжелым катастрофам: толь-ко в период с конца 1938 и в первые месяцы 1939 года погибли пять вы-дающихся летчиков – Героев Советского Союза – Бряндинский, Чкалов, Губенко, Серов и Полина Осипенко.
|
| |
| |
|
|
