| adm | Дата: Пятница, 11.09.2009, 21:47 | Сообщение # 1 |
 Admin
Группа: Администраторы
Сообщений: 359
Награды: 18
Статус: Offline
| Определение максимальной воздушной скорости полета самолета при испытаниях с самого начала деятельности Опытного аэродрома было вопросом сложным, принципиальным и доставляло больше всего неприят-ностей и вызывало больше всего споров с промышленностью.
Методы измерения воздушной скорости были разработаны Георгием Васильевичем Кореневым предложенные в конце 1913 года В.Ф. Найдено-вым. Для проведения измерения в 1921 – 1922 годах на аэродроме разби-валась «километражная база», причем для каждого испытания заново в со-ответствии с направлением ветра. По времени пролета этой базы туда и обратно и определялась истинная воздушная скорость самолета. Зимой ис-пытания на «километраж» не проводились. В 1923 году на аэродроме был разбит веер из трех направлений мерных километров, конечные точки ко-торых были фиксированы створами на определенные наземные ориентиры.
В дальнейшем под руководством Г.В. Коренева, который в то время работал в аэронавигационном бюро, на северной окраине Центрального аэродрома была построена постоянная мерная километражная база длиной в 1000 метров. База представляла собой часть летного поля, маркирован-ную с помощью шестов. В начале и в конце базы имелась телефонная связь. Обслуживали базу два хронометриста. Кстати, через эту должность прошел и известный в дальнейшем штурман И.Т. Спирин. Измерения про-водились следующим образом. Перед входом самолета в «мерную базу», начало которой представляло створ входных «ворот» из двух разнесенных на 60 метров полосатых шестов, хронометрист кричал в телефонную труб-ку: «Приготовиться, внима-а-а-ние!» и одновременно включал секундомер, когда самолет пересекал входные «ворота». По его команде хронометрист у входных «ворот» включал свой секундомер. В момент пролета выходных «ворот» секундомеры выключались, но уже по команде второго хрономет-риста. Затем следовал пролет базы в обратном направлении. Результаты после полета обрабатывались, показания осреднялись, производился рас-чет соответствующих поправок. С точки зрения сегодняшнего дня, это примитивно, а для того времени и этот метод являлся достижением. А точ-ность результатов расчета зависела и от мастерства летчика, выдерживав-шего режим полета, и от согласованных действий хронометристов.
При такой системе появлялись неточности, которые возрастали по абсолютной величине по мере увеличения скоростей самолетов. Это при-водило к бурным межведомственным спорам, которые, как правило, для установления истины заканчивались повторением пролета «мерной базы».
По мере накопления опыта испытаний, роста квалификации испыта-телей отрабатывалось первое Руководство по испытаниям. Оно было со-ставлено в 1924 году и издано в следующем году Авиаиздательством. Пер-вое «Практическое руководство к испытаниям сухопутных и морских аэ-ропланов» до 1929 года было единственным руководством, и состояло их 6 глав, среди которых были: «Определение горизонтальной скорости аэро-плана на мерной базе» и «Испытания на мерном километре при наличии ветра». В разработке этих глав принимали участие специалисты аэронави-гационного отдела.
В 1925 году в школе Спецслужб ВВС вышла книга Г.В. Коренева «Скорость полета и ее измерение».
После 1925 года на Центральном аэродроме была сделана стацио-нарная база длинной 2000 метров с телефонной связью и записью голоса оператора на фонограф. Применение метода петель исключало необходи-мость учета скорости ветра. Такой способ был пригоден для скоростей до 600 км/ч и применялся до 1954 года.
Для более точных измерений с 1925 по 1935 годы применялся фото-базис, который имел длину около 200 метров. На его концах размещались фототеодолиты Герца, затворы которых управлялись электрически от кон-тактных ключей, связанных с хронографом. Фотобазис позволял исследо-вать пилотажные приборы в условиях полета и проводить испытания по определению скорости и потолка самолетов.
С 1926 года было начато строительство триангуляционного базиса, который позволял получить запись траектории полета самолета через каж-дые 5 – 10 метров.
С «мерной базой» связано несколько курьезных случаев. Вот один из них, произошедший с талантливым испытателем и страстным любителем мотоциклетного спорта Иваном Яковлевичем Золотаревым, тем самым, ко-торый в качестве инженера по силовым установкам был участником под-готовки и проведения знаменитого перелета Москва – Вашингтон.
Однажды, опробуя свой отремонтированный мотоцикл на бетониро-ванной дорожке аэродрома, Золотарев несколько раз проехал вдоль кило-метражной базы. При этом он обратил внимание на то, что показания спи-дометра не соответствовали длине базы. Так как он был совершенно уве-рен в непорочности своего мотоцикла, Золотарев усомнился в правильно-сти установленной длины километражной базы. Сначала все над ним смея-лись, но он настаивал и еще несколько раз измерил длину базы с помощью мотоцикла. Разница в длине была существенна и для установления истин-ной длины пригласили специалистов Московского геодезического инсти-тута. Насколько этот вопрос был серьезен свидетельствует тот факт, что при измерениях, которые производились посредством мерной инварной ленты, принимал участие начальник НИИ ВВС А.И. Филин. И.Я. Золота-рев оказался прав. Геодезисты, которые первый раз устанавливали длину километражной базы ошиблись. Они ошиблись в подсчете количества уложенных лент ровно на одну ленту. Истина была восстановлена.
В дальнейшем километражная база дорабатывалась, автоматизиро-валась. Самое деятельное участие в этих работах принял аэронавигатор, выпускник Ленинградского института инженеров гражданского воздушно-го флота, Василько Васильевич Долинский.
А инженер аэронавигационного отдела Георгий Васильевич Коренев с начала 30-х годов работал в Ленинградском особом КБ, руководил соз-данием автопилота АВП-2 для телемеханического самолета, участвовал в разработке первой авиационной крылатой ракеты, управляемой по радио-локатору. Именно он дал убедительное обоснование выбранного принципа управления.
Впоследствии Г.В. Коренев стал доктором физико-математических наук. Его статьи нередко можно было встретить на страницах журнала «Автоматика и телемеханика». Он автор ряда научных и популярных книг, например, «Цель и приспособляемость движения» (1974 г.)
|
| |
| |
