Авиационная электротехника, год 1926-й. - Разное - 929 ГЛИЦ им. В.П.Чкалова - Каталог статей - в Ахтубинске

Главная » Статьи » 929 ГЛИЦ им. В.П.Чкалова » Разное

Авиационная электротехника, год 1926-й.

Трудно сказать, какое событие в развитии электрооборудования явилось определяющим: повышение напряжения бортовой сети до 12В, а затем до 24В или обеспечение параллельной работы двух генераторов постоянного тока, за-мена привода генератора от ветрянки на привод от авиадвигателя или на-чало применения электропривода на самолете и применение однопровод-ной электросети… Но каждое из этих событий явилось переломным этапом, оказало влияние и на развитие техники специальных служб и на создание новых самолетов. Начало систематической работы НИИ ВВС в области отечественной авиационной электротехники можно отнести к периоду 1926-1927 годов. К этому времени в НИИ ВВС были изучены и исследованы схемы электро-оборудования иностранных самолетов (фирм Бош, Барбье-Бенар, Алдис и других), а полученные данные приняты в качестве исходных для создания отечественной аппаратуры. Этими вопросами занимались инженеры электротехнического отдела В.И Волков, Н.И Петров, С.И Аксенов, Г.Н. Никольский и другие. Они же вели конструкторскую работу и проводили испытания сначала импортного, а с 1924 года и отечественного электрооборудования. Основными видами оборудования самолета с применением электричества в те годы были зажигание авиадвигателя, радиооборудование, световое оборудование и нагревательные устройства. Стали появляться и новые потребители: бензинометры, газоанализаторы, термометры, тахометры. В 1930-1934 году в связи с возросшими летно-техническими характеристиками самолетов в НИИ ВВС и на предприятиях промышленности была проведена большая работа по улучшению самолетного электрооборудования: уменьшена общая масса электрооборудования, созданы и испытаны электрообогревательные средства, обеспечивающие возможность выполнения высотных полетов, разработано и испытано устройство электроподогревателей авиамоторов М-22, упрощающие запуск последних в зимнее время. На вооружение ВВС Красной Армии были приняты светосигнальные средства обеспечения полетов строем и новые арматуры аэронавигационных огней и кабинного освещения: хвостовой огонь ХЛ-33 с силой света 4,5 свечей, хвостовой и головной огонь ХГТ-33 с силой света 100 свечей, бортовой огонь с силой света 3,9 свечей, арматура кабинной лампы КЛ-33, плафон общего освещения П-33 и авиационный светосигнальный прибор АСП-95. Для освещения посадочной полосы при посадке ночью был испытан и принят на вооружение в качестве вспомогательного средства ручной самолетный прожектор РСП-150, имеющий силу света 25000 свечей. Характерным годом в области электрификации самолетов стал 1934 год. Именно в этот год был заменен привод генератора от ветрянки на привод от авиадвигателя, что улучшило аэродинамику самолета (вместо генератора ДОС-1 стал применяться генератор ДСФ-650). Первыми электромеханизмами отечественного производства, принятыми для установки на самолетах, были электроинерционные стартеры типа РИ-12 РИ-24 для запуска авиамоторов. Именно этот год стал началом применения электропривода на самолетах, так как управление агрегатами оказалось физически непосильной задачей для летчика (первый электропривод меха-низма управления стабилизатором на самолете «Максим Горький» и электропривод шасси на самолете СБ). Мощность генератора увеличилась в два раза и достигла 650 ватт, напряжение электросети увеличилось до 24 вольт, вместо централизованной схемы распределения электроэнергии стали применяться фидерные схемы распределения (электрощиток летчика, распределительные и регуляторно - распределительные коробки) и отечественные образцы самолетной коммутационной аппаратуры: блок защиты БЗ, главный рубильник 47-к, выключатель «тумблер» 69-к, штепсельная розетка с вилкой 4-к и 7-к, одинарная кнопка 5-к. В это время испытаниями электросветотехнического оборудования занимались С.И. Аксенов, Э.Н. Кашерининов, Е.А. Зазнов, Преклонский, Урюпин. Переход на напряжение 24 В потребовал соответствующего изменения рабочих параметров всех потребителей электроэнергии, основными из которых по-прежнему оставались осветительные и светосигнальные средства. Поэтому в 1935-1937 годах НИИ ВВС совместно с промышленными организациями провел большую работу, в результате которой ВВС получили ряд новых объектов элек-тросветооборудования. Так, Московский электроламповый завод разработал самолетные лампы накаливания на 12 или 24 В. На вооружение ВВС были приняты новые образцы проводов типа ЛПРГС. На самолетах Р-6 и ТБ-1 в 1936 году в НИИ ВВС были проведены ис-следования по применению однопроводной электросети, а в 1937 году по однопроводной системе уже был оборудован серийный самолет СБ, что позволило упростить схему и уменьшить вес самолетного электрооборудо-вания (эта схема была применена затем на Ил-2, Ли-2, самолетах Яковлева и Лавочкина в годы войны). В связи с возрастающей мощностью потребителей электроэнергии в 1939-1937 годах была осуществлена параллельная работа двух генераторов постоянного тока мощностью 1000 Вт каждый с вибрационными регулято-рами напряжения на самолете СБ. Параллельная работа предъявляла осо-бые требования к характеристикам генераторов для обеспечения равно-мерного распределения нагрузок между ними. Начиная с 1939 года промышленность, после отработки опытных образцов и испытаний в НИИ ВВС, приступила к серийному выпуску новых агрегатов самолетного электрооборудования, которое долгое время находилось на вооружении ВВС Красной Армии. Это, прежде всего, самолетные генераторы серии «ГС», регуляторные коробки «РК», аккумуляторы типа «12-А» и самолетные посадочные фары типа ФС (ФС-155 и ФС-240). При этом последние явились стационарными и неуправляемыми в полете и отличались по своим характеристикам для различных типов самолетов (истребителей и бомбардировщиков) по диа-метру отражателя, максимальной силе света, углу рассеивания и весу. Создание серии генераторов ГС является заслугой конструкторов А.К. Голдобенкова, Ф.И. Голгофского, С.Н. Шевякова и В.И. Волгина. Совершенствование отечественных самолетов и предъявление к их оборудованию более высоких требований приводило к тому, что отработанные в период 1934 года генераторы серии «ДСФ» при мощности 650 Вт уже не могли обеспечить потребности в электроэнергии на новых самолетах-бомбардировщиках. Созданный и испытанный генератор ДСФИ-1000, номинальной мощностью 1000 Вт, для новых моторов М-100 также оказался непригодным, потому что в экономичном режиме полета он не развивал полную мощность. Аэронавигационные огни АБ-33 имели большие габариты и вес. Ем-кость аккумуляторных батарей стала недостаточной для обеспечения всех самолетных потребителей электроэнергии. Широкое развитие на самолетах электрооборудования потребовало наличия специальных агрегатов для его проверки. В качестве такого агре-гата в 1939 году был разработан и испытан агрегат типа АО-1, который кроме опробования электрооборудования обеспечивал проверку гидросис-темы самолета. На пикирующем бомбардировщике Пе-2, созданном в 1939 году, впервые в истории авиации были широко использованы различные элек-тромеханизмы с дистанционным управлением без дублирования. Наиболее мощными и важными механизмами были электроприводы шасси, стабили-затора, посадочных щитков, тормозных решеток, створок радиаторов, нагнетателя, триммеров и других механизмов. Источниками электроэнергии на самолете были два генератора постоянного тока с номинальным напряжением 27,5 вольт типа ГС-1000 мощностью по 1000 ватт каждый с двукратной перегрузочной способностью и одна акку-муляторная батарея типа 12-А-30 емкостью около 30 ампер-часов. Разработка основных электромеханизмов велась под руководством инженера А.А Енгибаряна, который предложил ряд оригинальных конст-рукций и систем электропривода. Большим достижением явилось приме-нение впервые автомата пикирования АП-1, который решал вопрос авто-матической подготовки вывода самолета из пикирования путем электриче-ского управления триммерами рулей высоты. Многочисленные опыты и исследования по определению различных вопросов, связанных с применением электропривода, провели ученые Н.Т. Коробан и Д.А. Попов. Основные закономерности, имеющие место при запуске авиадвигателя от электростартера, были установлены академиком В.С. Кулебакиным. Надо отметить, что на иностранных самолетах электроприводы стали применяться на два-три года позже, ибо за границей считали пневмопри-вод и гидропривод более надежными. Самолет Пе-2 был самым электри-фицированным самолетом того времени. Всего за 6 лет – с 1933 года по 1939 год – установленная мощность источников электроэнергии выросла с 270 ватт на ТБ-1, до 1000 ватт на СБ (1937 год) и до 2000 ватт на Пе-2. В электротехническом отделе НИИ ВВС испытаниями электрообору-дования в этот период занимались Н.И Полканов, С.Т Поздеев, И.Н Фай-перман, А.А. Клитин, А.С. Синяк, С.В. Каландадзе и другие специалисты. Электрический ток нашел применение и в бомбардировочном оборудовании. Электросбрасыватели на самолетах ТБ-3, СБ, ДБ-3 позволяли сбрасывать бомбы с малыми интервалами. На бомбодержателях стали устанавливать различные электромеханические и электромагнитные приводы, срабатывающие при нажатии на управляющую кнопку. Механический способ сбрасывания был оставлен как дублирующий и стал называться аварийным. Одной из интересных работ того времени были испытания системы, которую кто-то по злой иронии назвал «Шутка». Эту систему испытывали с 1934 года, а в 1937 году оснастили три эскадрильи ТБ-3. Устройство по радиосигналу с ведущего самолета задействовало бомбодержатели на ведомых машинах, что позволяло осуществлять сброс бомб залпом всего звена или эскадрильи. Войсковые испытания «Шутки» провели в 1-й тбаб, но широкого распространения она не получила. Большой объем работ был проведен по обеспечению освещения кабин экипажа. Если раньше приборная доска в кабине освещалась обычными арматурами, создававшими весьма неравномерную освещенность и ослеплявшими летчика, то в 1939 году освещение приборных досок начало осуществляться с помощью света, отраженного от фальшпанели. В 1938-1939 годах в НИИ ВВС были испытаны и внедрены в серийное производство различные объекты самолетной светотехники: све-тосигнальная арматура СЛ-36, ОСЛ-37 и ОСЛ-39 (внутренняя сигнализация), БС-39 и ХС-39 (внешняя сигнализация), осветительная арматура П-39 (плафон), КЛС-39 (кабинная лампа), ПЛ-36 (переносная лампа) и другие. Таким образом, к 1941 году промышленностью совместно с НИИ ВВС были созданы, испытаны и приняты на вооружение ВВС Красной Армии новые современные образцы электрооборудования, наличие которых на самолетах не только повысило их техническую оснащенность, но и улуч-шило условия работы экипажа в полете.
Категория: Разное \| Добавлено: (13.09.2009)
Просмотров: 987